财色-第834部分

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运10项目的停止，使得中国失去了自主研发的平台，而拥有产品开发平台则可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。

像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。

任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说，中国做不出飞机、汽车等产品，是因为基础技术不行的时候，实际的问题却是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？

相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。

现有的产品平台有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。

例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试，是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP…59飞机上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。

但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要存在，并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP…80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻显示出来。

虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的，如果只是想着去购买别人的现成技术，对于大飞机项目这种庞大的系统工程而言，基本上是很难实现预定目标的。

有了技术，未必就是说你能够生产出产品来，更何况，人家也未必就会把顶级的技术卖给你，至少从几十年的合资合作当中来看，这条路是行不通的，外国人在技术上面防范中国人，比防贼还要更加小心。

“有人说运10是照抄美国人的波音，这话我不赞同，就连波音自己也从来没有这么说过。”宋士家对众人说道，“例如发动机的布局，前苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10否定了苏式翼根式布局，然后制作出一比一的全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和前苏联的飞机也都改为翼吊布局，而且现在新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼，运10对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验，最后选择了英式翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707。最可贵的是，运10的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为我国第一架按英美适航条例设计的国产飞机。”

运10项目下马了，组装外国整机之路也走不通，就走零部件转包生产之路，据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。

但问题在于，加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。为了学技术，就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包。

当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的项目又从干线转向支线飞机。

一九九二年国家承诺拨款一百亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。

但在中方采取甘当小学生的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取技术转让费，据说是因为要向中方解释怎样造飞机，最后久拖不决而不了了之，一百亿元的拨款在花掉一部分后被国家收回。

从运10下马以后的这些年里，中国民用航空工业的发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座），但代价却越来越高（运10实际投资5。4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿）。

“放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业就会接踵失败。”宋士家最后说道。

宋士家的话，大家听得都很仔细，也都明白在这一次座谈会上，很多搞过运10项目的老同志们都是满腹的怨言，此时发泄出来，却是一件好事儿，至少能够以惨痛的经验让大家明白一点，不走自主研发的道路，是没有前途的，就算是仿造，也要自己一步一个脚印地从最细微之处做起，否则就不能够达成自己的目标。

对此，范无病也是深有体会的，就好像是他跟INTEL公司的合作项目一样，如果仅仅是给他们打工的话，永远不可能学会造芯片，但是通过他收买了摩托罗拉公司的底端技术平台，又获取了其他半导体制造巨头的一些技术资料之后，现在通过开发自己的低端处理器，已经取得了不小的成就，现在范氏投资集团旗下的智能家电，所采用的电脑芯片，都是拥有自己的自主知识产权的产品了。

别人的东西再好，那也是别人的，自己想要达到或者超过别人的技术水平，就需要从最低层的事情做起，才能够构建起一个完整的工业体系大厦来。

第八百五十四章　真正的内幕

圣诞节前夕，沈盈从京城飞到了上海，来见半个月都没有回家的范无病。

忙得昏天黑地的范无病抽出时间来去机场接沈盈，却意外地发现跟随她前来的，还有总装备部的张部长，以及一些军方的专家们，阵容也算是相当华丽了。

“你们怎么凑到一块儿了？”范无病有些惊讶地问道。

沈盈将自己的毛茸茸的火狐皮毛帽子往下拉了拉，披着一件纯黑色油光发亮的水貂皮大衣，更显得她的肌肤水嫩如玉一般，闻言就笑着对范无病说道，“舅舅是过来帮你拉技术人才的，要不然他怎么会在这个时候离开总部呢？”

张部长哈哈一笑，和自己的专家队伍们一块儿走下来，把他们逐个介绍给范无病。

范无病一边儿非常诧异地跟专家们握手打招呼，一边儿让自己的助理赶紧安排接机的车辆，毕竟自己没有想到张部长会带十几个人过来，只开了两辆轿车过来。

“不用那么麻烦了，找一辆中巴车就行。”张部长摆了摆手道。

范无病立刻反对道，“那可不行，您拉过来的这些专家都是宝贝，我哪里敢怠慢了？”

刚才的介绍当中，范无病才知道，眼前的这些专家们，至少也是挂了上校军衔儿的，都是军方内部的航空动力专家或者气动专家，一个个都是经过军用运输机研发的人才，放在哪里都算得上是国宝级的人物，他怎么好让这些人挤中巴车去？

再说了，自己的总部离这边儿也算不得太远，一个电话回去，用不了多久就可以赶过来了，无非就是自己这些人先找个地方休息一下便是了。

好在机场这边儿的环境还不错，一共二十多个人加上十几名保镖，大家找了一个比较大的厅，在里面坐了一会儿，喝了点儿茶水，张部长这就谈起了这一回过来的初衷。

“主要是怕你摸不透这里面的水深水浅，所以舅舅特意过来点拨你的。”沈盈靠在范无病的身旁对他说道。

“辛苦了，辛苦了。”范无病赶紧不迭地向张部长和沈盈表达谢意，不过心里面就不是很以为然，总装备部成立也不久，对于大飞机项目能有多少了解？

张部长似乎是看出了范无病心里面的疑惑，于是就对他说道，“我虽然不是搞航空的，不过对当时的大环境还是比较了解的，站在旁观者的立场上，对这件事看得要比较透彻一些，当年的运10功败垂成，其实是部门倾轧造成的。”

“哦？那就要请舅舅指点一二了。”范无病顿时来了精神，听正部级领导讲八卦，尤其是这种层次很高的八卦，显然是很难得的。

于是张部长就趁着大家没事儿闲聊的机会，给范无病讲了讲这其中的来龙去脉。

自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。

干线飞机一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客机。航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。

这种说法固然有一定道理，但经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？上干线飞机并不影响同时上支线飞机，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。

“其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。”张部长对范无病解释道，“即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率的制约。”

范无病点了点头，他是明白这个道理的，正所谓从量变到质变，虽然外形上面看着差不多，但是实际上已经完全不同了。

这就如同星体的质量一旦放大到某种程度之后，行星就会成为恒星，行星和恒星当然是两个完全不同的概念了，就是这个道理。

大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆，有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求也远远高于小飞机。

当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。

然而，航空工业的主管部门却一直对运10项目持反对态度。

“一个工业的主管部门如此对待一个本工业中值得骄傲的项目，原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。”张部长侃侃而谈道，“中国航空工业是在前苏联援助下奠定基础的，当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂，按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞机，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，由于中国与前苏联签订的航空工业合作协定中没有由前苏联支援中国飞机设计的内容，所以前苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。”

先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。当时中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。

从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。

航空工业行政部门甚至提出了设计为生产服务的口号，这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产前苏联飞机上，技术工作偏重工艺，形成生产、工艺、设计的轻重优先顺序。

“直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。航空工业部是七个工业部中惟一没有部级研究院的工业行政部门，而且航空工业逐渐形成一种长期积淀的产业文化，那就是不相信自主设计。”张部长对范无病说道。

“既然如此，那么运10是怎么搞出来的？”范无病觉得这个问题有些矛盾了。

既然航空工业部都没有设计能力，那么运10是怎么搞出来的？

“运10是在上海搞的，实际上是游离于航空工业部的管理之外的，所以成功了。”张部长有些无奈地回答道。

“啊？”范无病听了顿时有些诧异，甩掉了领导部门，反而成功了？

“事实上也确实如此——”张部长自己也觉得这事儿有点儿荒唐了，不过作为知情者，他觉得还是有必要客观地为范无病分析一下当年的事情，“没有收到航空工业部的掣肘，所以运10才能搞出来。”

有人说过，传统体制下的既得利益者，才是创新的最大敌人。

技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。既然中国民用航空工业近20年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？

其实就是因为一个简单的事实，运10是中国航空工业几十年的历史中惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。

从技术上讲，运10项目成功的关键，在于项目由上海方面协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用，那么，中国民用航空工业