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汽车超级读本-3-第263部分
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“从严格意义上讲两驱的车不能称为SUV。厂家之所以推出两驱SUV是针对目前国内消费者对价格敏感度较高，而对性能要求不高、甚至是不了解的现状推出的。”科尔尼咨询（上海）有限公司汽车行业董事副总经理孙健向记者说道。赛迪顾问汽车分析师张路军也持类似看法：“两驱SUV的推出不但丰富了厂家的产品线，也迎合了中国市场的特色。中国的市场很大，两驱SUV也会有市场，因为它迎合了一部分消费者的需求。”
同样看好两驱SUV的汽车厂家不乏他人，雪佛兰开拓者、日产帕拉丁、帕杰罗速跑、长丰猎豹等都已经相继推出了两驱车。“两驱SUV市场仅仅是整个SUV市场、整个车市中的一个细分市场。这个市场份额的加大，暴露出了SUV市场竞争格局的不完善；同时，两驱SUV市场的发展壮大，又表明了中国老百姓正在认识和接受SUV，折射出了中国SUV市场的成熟历程。”张才林说道。
成长的代价
然而，多变的市场仿佛偏偏要和厂商们开个玩笑，就在厂商们摩拳擦掌准备大干一场的时候，市场的风向标发生了一点变化，今年第一季度很多厂商SUV的销售量并没有保持去年那样的高速增长。
市场的反差和预期为什么这么大？孙健分析说：“SUV是一个非主流市场，是一个相对特殊的市场。中国SUV市场增长的速度的确很快，但这样的高增长是基于很小的市场基数产生的。”孙健认为，厂家以往对于SUV市场的估计可能过于乐观了，国内SUV市场短期内是不会发展到欧美国家的水平的。欧美国家的SUV大都是一个家庭中的第二辆车，其间经历了很长一段汽车进入家庭的时间，而中国目前正处于汽车刚刚开始进入家庭的阶段，SUV市场还远远没有成熟起来。
“另外，国内很多低端SUV大多都是基于皮卡技术而来的，很多就是用皮卡的底盘简单改装而成。而好的SUV是基于轿车的底盘生产出来的。”孙健解释说，基于皮卡技术的SUV虽然提高了越野性，但由于其他部件不匹配，驾乘的舒适性比较差，不符合SUV的特性。张才林也表示，对于2004年的SUV市场要“乐观预测，悲观准备”，“不过，SUV市场还应该是所有车型中增量最多的，增幅可达80％以上，但竞争将更加残酷。”
孙健还警告说：“SUV市场太热了，增长势头总的还是不错的，但存在着产能过剩的隐患，厂家会有持续降价的压力。”各主要企业的产能过剩的确也是不争的事实：北京吉普的设计产能是10万辆，而2003年销量还不及3万辆，2004年的最高目标也只有5万辆；设计产能为6万辆的郑州日产，2004年的产销目标也只有2。6万辆。“产能过剩，总产量上升，而市场空间并没有增加太多，增长率自然就下降了。”一家产品销售情况依然不错的厂商这样评价道。尤其是经济型SUV，一个不大的细分市场，竟然集中了30多个厂家角逐其中，而产品的性能和外观却都很接近，经济型SUV厂家的生存空间被压缩得很小。
“SUV热肯定会继续下去的，”赛迪顾问汽车分析师张路军向记者说道，“但最终低端市场会向中高端靠拢，中高端的SUV才是未来市场发展的支柱。以价格划分的话，在15万…25万区间的SUV竞争会很激烈，是将来厂商的主要盈利部分，而最高端的市场更多的会作为厂商品牌价值的一种体现。”另外，油价也会对低端的SUV市场造成冲击，而对高端冲击不会太大，因为高端SUV的消费者收入都比较高，对油价并不敏感。售后服务也成为了厂商们争夺客户的主战场，华泰特拉卡甚至将销售利润的90％投入了售后服务的建设，提出了“2。10服务工程”，表示在两年或者10万公里之内，对华泰特拉卡的主要部件保修，超过国家标准一倍。
成熟的回归
“目前很多人买SUV主要看外形、价格这些因素，这跟手机市场很相似，厂商不一定都是靠技术性能来取胜的。”张路军表示，当低端市场饱和以后，新产品的开发对厂商来说就尤为重要。
而在目前销售情况比较好的SUV中，比如湖南长丰猎豹、郑州日产帕拉丁、北京吉普2500和帕杰罗速跑等，这些产品的技术都来自于外国厂商。“长远来说，国内一些企业的远景堪忧，因为SUV新产品的开发将是一个很长的过程，成本同样也是很高的，而只有能够持续不断推出新产品的企业在未来才有生存的空间。”孙健担忧地说道。但市场竞争的激烈留给厂商的时间和空间都已经不多，国内厂商显然也意识到了这一点。张才林向记者透露，华泰汽车将在近期收购韩国一家研发中心，这家研发中心在韩国一直为现代汽车开发设计新车型，收购完成后，华泰汽车的研发能力将得到大幅提升。
对于未来，张才林的一句话很有代表性：“SUV在中国的起步比较晚，存在很大的发展空间。未来的SUV市场竞争将更加激烈，也将形成更加成熟的SUV市场。同时，中国的SUV用户随着市场的成熟其消费观念也将更理性化，用户对SUV的了解和需求，反过来又推动了行业的发展。SUV和中国的汽车行业都要经历这么一个循序渐进的过程。”SUV从热销进入平稳的增长期就表明中国消费者已经开始成熟，理性购买汽车的意识正在逐步加强，盲从、跟风的幼稚消费行为正在逐步减少，已经开始综合考虑服务、质量、成本、外形等相关购车因素，消费者的成熟对于整个中国汽车行业来说是最大的好事。
帕拉丁三兄弟：量产版 限量版和赛车版帕拉丁
巴黎…达喀尔拉力赛是世界上最艰苦的汽车比赛，全程1。1万公里，环境极其恶劣，黄沙、烈日、干旱、崎岖，还有复杂的地理环境以及许多突发而不可预测的自然阻力。这一切，考验着每一位挑战达喀尔拉力赛的勇者，更是对每一辆越野车性能的极限挑战。今年参赛的146辆汽车，跑完全程的只有60余辆，其余的都在中途退出了比赛。令人振奋的是，中国车手卢宁军驾驶只经过简易改装的国产帕拉丁历经千难万险跑完全程，从而在国际拉力赛车史上书写了多个第一：达喀尔拉力赛第一次出现中国制造汽车的身影，第一次出现中国专业车队的身影，第一次出现中国职业车手完成比赛的现象。
虽然这一切已经过去了三个多月，但是对达喀尔、帕拉丁、还有卢宁军的好奇心在我心中丝毫没有减退。尤其是不久前郑州日产宣布将推出一款根据达喀尔赛车改装的纪念版帕拉丁，更使我要迫不及待地前往郑州看个究竟：那辆跑完全程的赛车究竟做了哪些改装？卢宁军是如何开着这辆车征服达喀尔的？纪念版的帕拉丁究竟是个什么样子……
温故而知新
帕拉丁对我来说一点也不陌生，早在去年三月这款车刚刚推出时我就试开过。那时还只有2。4升4×4一款车型。现在停在我面前的是一辆帕拉丁系列的顶级车型，装3。3升V6发动机的SE型。
虽然比4缸机的功率提高了15kW，但由于整备质量的增加和自动变速器的动力损失，6缸帕拉丁的动力性能比4缸车型并没有明显的改善，二者的最高车速都是160km/h。只有在条件恶劣的越野路面上，6缸机强劲的低速扭矩才能表现出明显的优势。它的最大扭矩是265Nm/3600rpm，即使对付60％的陡坡也没必要使用分动器的4L档。值得一提的是，自动变速器换档模式好像也是按照越野需要设计的，它在公路上的表现是升档时总要慢半拍，而在越野路面上，即使放在D档，变速器也不会随着车速变化而频繁跳档，上坡时有足够的牵引力，下坡时还能感觉到一点发动机的制动效果。
有人告诉我6缸帕拉丁的最大爬坡度能达到80％，对此我总是半信半疑，这次终于有机会尝试了一把。在一片人工修筑的越野场地上，我们找到了一个38度的陡坡，换算成坡度大约是78％，帕拉丁使用4L档，在几乎没有初速度的情况下从容地上到坡顶，看来它的越野能力的确令人信服。
后排座位比前排高出一截，相应的车顶也做成阶梯形，这就是帕拉丁的与众不同之处。这种设计不仅明显地改善了后排乘客的视野，后排的头部空间也增加了许多。但阶梯形的车顶无法加装天窗，这不能不说是一处遗憾。与4缸车型相比，6缸帕拉丁在装备和内饰的豪华程度上也了一个台阶。遥控中央门锁、倒车雷达和真皮座椅都出现在装备表中。
体验303号赛车
303是本次拉力赛上卢宁军驾驶的帕拉丁赛车的车号。虽然以前也接触过一些拉力赛车，但像今天这样零距离地接触甚至体验赛车对我来说还是生平头一次。
303车身表面的油漆图案以红色为基调，车头附近围绕着大灯和前脸做出了犹如京剧脸谱一样的构图。与普通的帕拉丁相比，303显得威猛了许多，不仅轮胎换成了带越野花纹的285mm宽胎，轮毂漆成了醒目的白色，接近角、离去角和离地间隙也增加了许多。
打开车门，一道白色的防滚梁横在门口，小心翼翼地迈过去，费劲地坐在狭窄的桶形赛车座椅上，感觉与普通的帕拉丁真有天壤之别。环顾四周，平日里熟悉的仪表、空调、音响等内饰件全都没了踪影，取而代之的是陌生的按钮、指示灯和其他一些不知名的装备。原先的仪表盘被彻底拆掉了，只保留了一块转速表。在中控台上方，机油温度、水温和汽油存量三块仪表并排放在一起显得特别醒目。空调的控制面板虽然还在，但冷凝器和压缩机等部件早已没了踪影，拆掉空调的目的很简单，就是为了减少动力损失。但暖风还是保留了下来，因为在达喀尔拉力赛开始的几天，车子要在寒冷的法国行驶，如果没有暖风，车窗上会凝结很重的雾气影响视线。
黑色的桶形赛车座椅虽然狭窄，但包容和支撑性非常好。有意思的是，它的尺寸、形状和位置都是按照车手的身材量身定做的，前后、上下均无法调节。幸好我的身材和老卢相差不多，否则坐在里面，即使伸直了脚尖也够不着油门和离合器。方向盘比正常的尺寸小了整整一圈，几乎所有的赛车都是这样，这种小方向盘可以明显地减少打方向时的动作，同时操纵的感觉也更直接。换档手柄被显著地加长了，几乎到了触手可及的程度，换档的行程更短，操纵的感觉也更加直接。
车内纵横交错的防滚架和看起来复杂的开关、按钮其实都是按照国际汽联的安全规范要求进行的改装。它能最大限度地在车辆发生碰撞、翻滚时保证驾驶舱不变形、燃油不外泄。再加上有如五花大绑一样的赛车安全带将驾驶员牢牢地固定在座椅上，虽然没有安全气囊，但它的安全系数比一般的汽车还是高出许多。
赛车的起动程序与普通汽车完全不一样，它在仪表盘下方设有一个全车的总电源开关，先要打开这个开关，然后开启汽油泵，最后才能起动发动机，看起来和飞机的起动程序有些相似。随着点火开关转动到起动位置，发动机发出雷鸣般的怒吼，其实机器本身并没有做太大的改进，只是调高了混合比，去掉了排气消声器和催化转换器，并换上了排气阻力更低的尾喉。
国产的6缸帕拉丁只能匹配4速自动变速器，但这种变速器是没法用来跑比赛的，303的5速手动变速器来自日产的Pathfinder。
和普通的帕拉丁相比，303的悬架明显地变硬，再加上扁平比高达85％的越野轮胎，路面上的每一点振动和颠簸都毫无保留地传递进了驾驶室，其实这正是赛车所需要的，它不像普通汽车那样要讲求舒适性，它需要的就是路感和直接的操控感觉。加硬的弹簧和减振器让车子在弯道上的表现改善了许多，虽然离地间隙有250mm，但转弯时并没有让人感到特别的恐怖，无论是轮胎的抓地力还是车身的测试都控制得非常好。
唯一让我感到有些失望的就是303的动力。原本以为这辆车的发动机功率会增加到200kW以上，急加速时耳畔能听到轮胎打滑的尖叫，身体会感到被紧紧地贴在座椅上。但这一切都没有出现。发动机依旧是原汁原味的日产VG33，单顶置凸轮轴每缸2气门，最大功率125kW，最大扭矩265Nm，电脑的调校和进排气系统的改装只是改善了低速扭矩并减少了动力损失，实际上，机器的性能并没有明显的提升。即使在1档时急加油并快抬离合，车轮也没有打滑，在任何车速下猛踩油门，转速表都是不紧不慢地往上爬，如果挂上5档，甚至还会有点动力不足的感觉。
底盘方面，除了更换了加硬的弹簧和减振器，并换上了大尺寸的越野轮胎，其它地方都基本未动。换句话说，303只是一头披着狼皮的羊，它骨子里依旧是帕拉丁。据说，所有的改装费用加在一起才不过30万元人民币，了解到这些，我不仅对看似平常的帕拉丁又增加了一分感悟，对卢宁军也更增加了几分敬意。不是吗？他开着这辆仅经过简单改装的车跑完了一万多公里的达喀尔拉力赛，这本身就是一个奇迹。您也许想象不到，在比赛中，老卢经常要绕着沙丘行驶，不敢直接冲上去，而多绕一次道，就增加一次迷路的风险；有时，车轮陷入沙土中，只能靠人一点一点地把沙子挖开，在那18天里，赛车和车手都经历了常人难以想象的折磨。
限量版帕拉丁
很多人好象很迷恋赛车，可一旦真正坐进赛车里又会叫苦不迭：这叫什么车？到处硬邦邦的，噪音震耳欲聋，没有空调、音响，更没有ABS和气囊。其实，这些都是用途决定的，赛车的首要目标是赢得比赛，并在发生意外时保护车手的安全，舒适性几乎可以不考虑，但在普通汽车上，舒适性是一个非常重要的方面。我们也许可以用“叶公好龙”来形容那些表面上痴迷赛车的人，但当赛车已成为一种文化，他们的要求就不能漠视了。
纪念版车型就是这样产生的。它是在量产车的基础上加入一些有纪念意义的赛车的设计元素，而性能和驾驶感觉又和普通车没有太大的区别。
现在，我面前就停着一辆达喀尔纪念版帕拉丁，它的油漆完全按照303号达喀尔赛车喷涂，除了壳牌和东方航空等赞助商的标志被拿掉，其他细节都一模一样。上车后还没落座，屁股就被硬邦邦的座椅边缘狠狠硌了一下。厂家的人解释说，发泡成型座椅的模具还没有完成，这辆样车的座椅两侧是用硬钢丝撑起来的。红色和黑色构成了内饰的主色调，仪表板的布局和量产的帕拉丁一样，只是仿桃木装饰换成了仿碳纤维的黑色塑料，方向盘是日产的最新造型，既不同于赛车的3辐小盘，也不同于量产的帕拉丁。最能表明纪念版车型身份的就算是手套箱盖上的达喀尔会标和卢宁军的签名。
为最大限度地模仿达喀尔赛车，纪念版车型也要采用手动变速器，可国产的6缸帕拉丁只有自动变速器，而4缸机的动力也基本够用，于是纪念版车型就以2。4升的4缸帕拉丁SE为基础改装。
原本以为纪念版车型只是在外观和内饰上做点文章，没想到减振器也换成了加硬的，虽不象赛车那样坚如磐石，至少比普通量产版的硬多了。只是轮胎和轮毂没采用赛车的设计让人感到一点遗憾，说实话，少了这两样东西，不仅车子的越野性能受影响，外观的视觉冲击也打了不少折扣。
郑州日产计划生产300台纪念版帕拉丁，售价维持原有的2。4SE的水平，即23。98万元�
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